TOYOTA COROLLA E 120

На вторичном рынке ее чуть ли не боготворят. Машина привлекательна сама по себе, к тому же покупатели безгранично верят в надежность модели и высочайшую репутацию марки. Они нарушают мудрую библейскую заповедь и потому переплачивают лишнее. Европейский лоск под японской эмблемой Нынешняя (точнее, уже уходящая) «Королла» 120-й модели воспринимается не японским, а скорее европейским автомобилем. Кузов современной компоновки с высокой посадкой водителя и пассажиров, благородная (хотя и пресноватая) внешность, совсем не азиатское оформление интерьера. В дебютном 2002 году «Королла» была единственной из японских моделей, которая выглядела своей в компании породистых «европейцев» – «Пежо-307», «Фокуса» и «Гольфа». Чья сборка, неважно Для Европы и России 120-ю «Короллу» собирали в основном за пределами Японии. До рестайлинга 2004 года хэтчбеки поставляли из Англии, а универсалы и львиную долю седанов – из Турции. Японские седаны поступали к дилерам в малых количествах. Покупатели поначалу охотились за такими, считая более качественными. И некоторые ушлые продавцы на этом спекулировали, предлагая их «за отдельную плату». Но, как выяснилось, ажиотаж был напрасным. У турецких и английских машин действительно имели место детские болезни. Но они были и у японских – просто о них меньше говорили, поскольку самих «японок» было во много раз меньше. Общий же уровень качества на всех заводах оказался примерно одинаковым. По крайней мере, в 3–4-летнем возрасте европейские машины выглядят не хуже своих дальневосточных сестер. Так что при выборе подержанной «Короллы» на ее национальной принадлежности зацикливаться не стоит. Предварительно можно определиться с типом кузова, двигателем и коробкой передач – если какая-то из этих позиций для вас принципиальна. С российской пропиской Подавляющее большинство представленных на рынке «Королл» в свое время были проданы в России новыми – машины из Европы, если они беспроблемные, при нынешних пошлинах и курсе евро не выдерживают конкуренции по цене. В Россию модель поставляли с тремя кузовами – седан, 5-дверный хэтчбек и универсал, двумя бензиновыми моторами – объемом 1,4 и 1,6 л, ручной и автоматической коробками, в трех фиксированных комплектациях – R0, R1 и R2. Чтобы вы не искали несуществующую машину (например, универсал с «автоматом»), сведем в таблицу все модификации, поставляемые к нам до рестайлинга 2004 года. Тип кузова можете выбирать по своему усмотрению – каких-либо специфических проблем нет ни у одного из них. Однако на рынке больше всего седанов. Хэтчбеки встречаются гораздо реже. Ну а найти универсал – вовсе большая удача. Основное различие между комплектациями состоит в следующем. Базовая R0 оснащена лишь средствами безопасности – ABS и двумя подушками. В наиболее популярной R1 добавляется кондиционер и электропакет. Топ-версия R2 отличается климат-контролем, оптитронной приборной панелью и велюровым салоном. По части надежности – никаких предпочтений. При нормальном с ними обращении обе коробки абсолютно беспроблемны. В «механике» масло желательно менять через каждые 40 000 км, в «автомате» – через 80 000 км. Сцепление служит в среднем более 100 000 км. «Короллы» для российского рынка выгодно отличаются от «европеек» и «американок» адаптированной под плохие дороги подвеской с увеличенным до 170 мм дорожным просветом. Возможно, она несколько жестковата на мелких неровностях, зато глотает такие ямы, на которых у других автомобилей зеркало в салоне отваливается. До 100 000 км по нашим дорогам в такой подвеске меняются лишь втулки и стойки стабилизатора (это – семечки). Верхние опоры передних стоек при первой замене амортизаторов остаются полностью работоспособными. А шаровые опоры и сайлент-блоки рычагов служат и вовсе более 150 тысяч. Детали рулевого управления тоже очень долговечны. Правда, на машинах 2004 года выпуска и моложе может постукивать на неровностях рулевая рейка, что, однако, не обязывает к ее замене.