۞ ۞ IKARUS MODELS ۞ ۞

Первые Икарусы, появившиеся на советских улицах в 60-е годы, были модели 55 и 66 люкс, обслуживающие междугородние и туристические линии. На 66-том стоял движок мощностью всего 125 л.с. (более поздние варианты - 145 л.с.). Он был способен развивать скорость до 100 км/ч, что по тем временам было просто фантастикой. За эту скорость, обтекаемую, непривычную для тогдашних автобусов-коробочек форму и продольные молдинги эти автобусы называли "ракетами". Это был один из самых удачных вариантов Икаруса, выпускавшийся в различных модификациях более двадцати лет. Партии Икарусов-180 (так называемая сочлененная модель, или «гармошка») стали прибывать из Венгрии в октябре 1968 года. Они работали в час пик на линиях, соединяющих центр Москвы с районами Тушино, Сокол, Щукино; основную же часть времени они обслуживали новые микрорайоны. У этих автобусов по сравнению с русским аналогом, ЗИЛом-158, влезало совершенно фантастическое количество народа: 180 человек! Поэтому их тогда в шутку называли «пылесосами» - всех желающих всосет. Они были бело-красные и по сравнению со своими же потомками, отличались маленьким размером окон. За пять лет их прибыло 327 машин, что составляло 1/15 от общего количества всех московских автобусов. Они радовали пассажиров своим комфортом, их любили снимать в художественных фильмах начала 70-х годов. «Икарусы» принадлежали 1-му, 6-му, 10-му, и 11 автобусным паркам и обслуживали новостройки Беляево, Химки-Ховрино, Медведково, Дегунино. Из всех прибывших «Икарусов» к 1976 году осталось только 273 машины. Дороги, запчасти. Последние единичные модели длинных «Икарусов-180» исчезли перед Московской Олимпиадой... Но венгерские автобусы все равно были надежнее и удобнее - в эксплуатации и для пассажиров, чем многочисленные советские модификации - ЛиАЗ-695, 697, 699 и 165 Лаз-699, 96 ЛАЗ-695Н... Строительство московского метро не поспевало за ростом города и уже в 1976 году, после новогодних праздников, в столицу прибыла «на службу» более совершенная венгерская модель – «Икарус-280». Как и все прочие «двухсотые» модели, 280-я была модульного принципа: подобно кубикам детского конструктора можно было собирать из унифицированных узлов любую модификацию. Хочешь «280 – гармошку» длинной 16 с половиной метров, а хочешь - более длинную, уже 18-метровую «гармошку-283». За эту идею «Икарусу» дали не только золотой диплом лейпцигской ярмарки (что вполне понятно - все-таки родной СЭВ), но даже серебряный кубок принца Монако на конкурсе кузовов и серебряный кубок французской ассоциации кузовных ателье. Сначала 280-е поступали небольшими партиями, словно компенсируя уход 180-х. Под «Икарусы» специально строились 15, 16 и 17 автобусные парки. Массовые поставки (несколько сотен машин в год) начались только после Олимпиады. Через четыре года их количество уже приближалось к 1400, в 1986 году - свыше 2600, а к моменту распада СССР «Икарус-280» стал абсолютным лидером (к 1990-му году количество 280-х превышало четыре тысячи автобусов) не только в столице и в области, но захватил прочные позиции и в сфере междугородных перевозок. Реальную конкуренцию ему составила не наша техника, а свой же, более молодой собрат – «Икарус-283», появившийся в СССР в 1988 году. Можно подчеркнуть тот факт, что к тому времени сам 280-й не был самой передовой моделью - за три года до этого в СССР проходили испытания более поздних моделей «Икаруса» - 415 и 284, но дальнейшего распространения (несмотря на все свои достоинства) они не получили.